REGLEMENTATION DU METIER DE MARIN

Remarque: Ce cours résume grossièrement la réglementation qui régit l'activité des marins et capitaines de marine marchande en France.

I. LA PROFESSION DE MARIN
II. LES AFFAIRES MARITIMES
III. LES CROSS
IV. L'IDENTIFICATION ET LA FRANCISATION DU NAVIRE
V. LA NAVIGATION ET LE RÔLE D'EQUIPAGE
VI. L'ENIM (Etablissement National des Invalides de la Marine)
VII. LE CONTRAT D'ENGAGEMENT MARITIME
VIII. LE REGIME DISCIPLINAIRE ET PENAL DES MARINS
IX. LE STATUT DE CAPITAINE
X. LE CONTROLE DE LA SECURITE
XI. LA CONVENTION SOLAS (Safety Of Life At Sea)
XII. LA CONVENTION MARPOL (MARine POLlution)

Le droit maritime est l'ensemble des règles juridique spécifique directement applicable aux activités que la mer détermine.

I. LA PROFESSION DE MARIN

Est considéré comme marin, toute personne engagée par un armateur ou embarquée pour son propre compte en vue d'occuper à bord d'un navire français un emploi permanent relatif à la machine, à la conduite, à l'entretien ou à l'exploitation du navire.

Les conditions requises pour être marin sur un navire français :
-Nationalité : 100% de français sur le pont ou la machine, ressortissant de la CEE et une part de ressortissant étranger (sous le pavillon TAAF, Territoire des terres Australes et Antarctiques Français, règles différentes).
-Aptitude physique : acuité visuelle et auditive. C'est le médecin des gens de mer qui juge qui certifie l'aptitude.
-Age : à partir de 15 ans minimum (sauf dérogation) et sans limite supérieure.
-Formation : nécessité de brevet STCW ou dérogation limité dans le temps, délivré par l'administrateur des AFFMAR et enregistré au CAAM (Centre Administratif des Affaires Maritimes).
-Moralité : extrait du casier judiciaire.
-Engagement : Voir la définition du marin ci-dessus.

Le marin est identifié par un numéro national d'identification dont le fichier est tenu par le CAAM. L'identification est indépendante de l'affiliation au régime spécial de sécurité sociale des gens de mer.
Le livret professionnel maritime est délivré au marin et comporte toutes les informations le concernant.

Un marin peut quitter la profession de marin faute d'emploi, volontairement, parce qu'il ne respecte plus les conditions requises.
La sortie de la profession de marin s'appelle le déclassement. Il s'opère en général à l'initiative du quartier de rattachement.

II. LES AFFAIRES MARITIMES

On distingue différents services :
-Sections matricule : mise à jour du fichier du marin
-Section navigation : enregistre les embarquements, vérifie l'aptitude physique et professionnelle du marin
-Stations maritimes : effectue les même opérations que les 2 services ci-dessus.
-CAAM : Centre Administratif des Affaires Maritime : contrôle des données, mise à jour des fichiers pour suivre la carrière du marin.
-Service médical : visite médicale tous les ans en général

On distingue plusieurs organisations dans les AFFMAR :
-ENIM : Etablissement National des Invalides de la Marine
-CROSS : Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage
-CAAM : Centre Administratif des Affaires Maritimes
-Centres de sécurité des navires (contrôle des navires, matériels, cargaisons…)

On retrouve des DRAM (Direction Régional des Affaires Maritimes) et des QAM (Quartier des Affaires Maritimes).

III. LES CROSS

Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage, les CROSS sont placés sous l'autorité d'un directeur des AFFMAR et sous le commandement opérationnel du préfet maritime. Les personnels d'exécution sont des militaires de la marine ou des civils des AFFMAR.
Les CROSS sont les MRCC français (Maritime Rescue Coordination Center). Voir cours Certificat Restreint d'Opérateur

IV. L'IDENTIFICATION ET LA FRANCISATION DU NAVIRE

C'est l'état civil légal du navire. Pour l'obtenir, le navire doit recevoir un nom, être jaugé puis immatriculé à un bureau de douanes. Il sera ensuite immatriculé dans un quartier des AFFMAR.

Un navire a un nom, une nationalité, un domicile (port d'attache et d'immatriculation) et une profession (armé au commerce, à la pêche, au pilotage…)

Le nom du navire : celui-ci ne doit pas troubler l'ordre public offenser les bonnes mœurs, nuire ou gêner le service. Sous 10 tonneaux, le nom choisi n'a pas à être agréé par l'administration. Au dessus, le nom est vérifié par le chef du service du service d'immatriculation (pas de nom similaire ou similitude sans inconvénient).
Le jaugeage est effectué par les douanes. Il existe 3 jauges :
-Jauge brute totale : volume total du bâtiment
-Jauge brute : jauge totale déduit de certains espaces (claires -voies auxiliaires de la machine situés au-dessus du pont, coursives…)
-Jauge nette : capacité d'utilisation commerciale du navire = jauge brute déduit des espaces qui ne seront utilisés ni pour la marchandise, ni pour les passagers (poste d'équipage, magasins, machines…)

Les jauges sont exprimées en tonneaux, 1 tonneau = 2,83 m3= 100 pieds3
La jauge brute est retenue pour l'application des règles sur la sécurité, la jauge nette pour la perception des droits.

L'acte de francisation :
C'est l'acte administratif qui confère au navire le droit de porter le pavillon français avec les privilèges qui s'y rattachent.
Il est délivré par la douane.
En plus des formalités de la francisation, les navires français doivent être immatriculés dans un quartier des affaires maritimes.

Signalement extérieur :
Le pavillon : arboré à la poupe ou à la corne d'artimon, à l'entrée et sortie du port, les dimanches, jours fériés et fêtes locales et quand l'ordre est donné par l'autorité maritime.
Le nom : à la poupe (dimension en fonction du tonnage) et à l'avant pour les plus de 25 tonneaux.
Indicatif d'appel sur le toit.
Initiale du quartier et numéro d'immatriculation pour les navires à moteur de plus de 10 CV.

V. LA NAVIGATION ET LE RÔLE D'EQUIPAGE

Est considéré comme maritime navigation accomplie sur la mer, dans les ports et rades et sur les étangs ou canaux salés compris dans le domaine public maritime.

On distingue et on arme un navire en fonction de sa catégorie de navigation:
-La navigation de commerce : transport de passagers ou de marchandises dans un but lucratif (y compris remorqueur, pilote…). On distingue la navigation au long cours, le cabotage et la navigation côtière.
-La navigation de pêche. On distingue la petite pêche (moins de 24H), la pêche côtière (moins de 96H), la pêche au large et la grande pêche (plus de 1000 tonneaux ou plus de 20 jours).
-La navigation de plaisance
-La navigation de circulation (baliseurs…)

LE RÔLE D'EQUIPAGE : C'est un acte authentique certifiant l'armement administratif d'un navire. Il constate également les services effectués par les marins à bord.

VI. L'ENIM (Etablissement National des Invalides de la Marine)

Cet organisme assure la sécurité sociale des marins. Il comprend plusieurs caisses :
-La CGP, Caisse Générale de Prévoyance : service d'assurance sociale.
-La CRM, Caisse de Retraite des Marins : pensions de retraite.
-La CGM, Caisse des Gens de Mer : dépôt de fond au profit des marins.

Sous l'autorité du ministre chargé de la mer, l'ENIM est représenté sur le plan régional par le directeur des AFFMAR.

1. Budget de l'ENIM

Les dépenses sont constituées principalement par les pensions et allocations de la CRM, les secours, les pensions et prestations de la CGP, les indemnités et la rémunération du personnel de l'ENIM.
Les ressources comprennent principalement les cotisations personnelles des marins et les contributions patronales, les versements d'autres régimes (compensation inter régime) et une subvention de l'état (50% du budget).

Les cotisations sont fixées en fonction d'un salaire forfaitaire dépendant de la fonction réparties en 20 catégories. Elles prennent en compte le salaire réel des marins. Les cotisations sont payées par l'armateur s'il y a un contrat d'engagement maritime ou par le marin lui-même.

2. Les pensions des marins

A 50 ans et 25 annuités de service, le marin peut toucher une pension. L'entrée en jouissance de la pension est reportée à la cessation d'activité si le marin navigue et au plus tard à 55 ans.

La pension est calculée sur la base du salaire forfaitaire de la catégorie par le nombre d'annuité fois 2%.
Le salaire forfaitaire correspondra à la moyenne des catégories du marin durant les 36 derniers mois ou les 5 meilleures années. On ajoute à cette pension. Des bonifications selon le nombre d'enfants.
Le maximum des annuités est de 37 ans ½.

3. Les pensions des ayants cause (veuves, orphelins, femmes…)

La veuve doit avoir 40 ans sauf s'il y a un ou des enfants. Le mariage doit avoir plus de 2 ans. La veuve ne doit pas s'être remariée ou vivre en concubinage. Elle recouvre ses droits après un nouveau veuvage.
Les orphelins ont droit à une pension jusqu'à 16 ans, 18 ou 21 s'ils sont en apprentissage ou en cours d'études et indéfiniment s'ils sont atteints d'une infirmité constatée avant l'âge de 16 ans.
Pour les veuves et divorcées, la pension est égale à 54% de celle du marin qu'il avait ou aurait pu avoir à 55 ans. Les orphelins ont droit à 10% sans que le total des pensions puisse dépasser celle du marin.
L'allocation annuelle de veuvage est attribuée aux veuves sans enfant de moins de 40 ans et veuves hors cadres ci-dessus qui n'ont pas droit à pension quand le mari est décédé après 15 ans de services. Elles sont égales à la moitié de la pension de veuve.
L'allocation aux vieux travailleurs est accordée aux marins d'au moins 65 ans comptant 5 années de service sans droit à une pension.

4. La Caisse Générale de Prévoyance

En cas d'accident professionnel, le marin est pris en charge à partir du jour où ont cessé les obligations de l'armateur à son égard (1er jour du 2ème mois). Un rapport du capitaine ou patron doit être rédigé. La CGP paye les frais médicaux et verse une indemnité compensatrice de salaire égale au 2/3 du salaire forfaitaire de la dernière activité.
En cas de maladie, un rapport est également rédigé. Les frais médicaux sont pris en charge par la caisse quand l'obligation de l'armateur se termine. La caisse verse une indemnité journalière égale à la moitié du salaire forfaitaire majoré de l'indemnité de nourriture.
L'assurance maladie ou accident hors navigation n'est accessible au marin que s'il a cotisé au moins 50 jours sur les 90 ou 200 jours dans l'année précédent le premier acte médical.

VII. LE CONTRAT D'ENGAGEMENT MARITIME

Avant tout embarquement, le marin doit conclure un contrat d'engagement maritime. Ce contrat peut-être à durée déterminée, au voyage ou à durée indéterminée. Il doit être visé par l'autorité maritime.
Ce contrat est régi par le Code du Travail Maritime CTM, par les conventions collectives et par des accords particuliers (au sein d'entreprises). En dehors des périodes d'embarquement, c'est le code du travail qui s'applique.
L'obligation du marin est sa présence, d'effectuer son travail, prendre soin de la cargaison, n'embarquer aucune marchandise pour son compte, se soumettre à la discipline du bord et assurer la protection du navire, des personnes et des biens.
L'armateur doit pour sa part payer les salaires (mensuels ou à la part), payer des congés (3 jours par mois d'embarquement en plus du repos hebdomadaires et des jours chômés), fournir la nourriture et le couchages ainsi que soins et salaires au marin blessé durant 1 mois.

En cas de rupture du contrat, le marin a droit à une indemnité de 1/10ème du salaire par année d'ancienneté (si plus de 2 ans) pour un contrat indéterminé et 5% de la rémunération totale brute en fin de contrat pour une durée déterminée ou un contrat au voyage.

VIII. LE REGIME DISCIPLINAIRE ET PENAL DES MARINS

En plus du régime de droit commun, les marins sont soumis au code Disciplinaire et Pénal de la Marine Marchande.
Ceci est lié au fait que le navire constitue un monde à part où les conditions de vie et de travail sont différentes qu'à terre.
Le capitaine a autorité sur toute personne présente à bord. Il tient un livre de discipline.
On distingue plusieurs infractions :
-Fautes légères contre la discipline : désobéissance simple, ivresse, absence de moins de 4H -> avis à l'intéressé et sanctions
-Fautes graves contre la discipline : refus d'obéir après sommation, ivresse avec désordre, négligence, absence de plus de 4 H -> rapport à l'administration des AFFMAR
-Délits et contraventions maritimes : contrebande, vol, abordage, échouement… -> jugement par le tribunal d'instance ou le tribunal maritime commercial selon la nature de l'infraction
-Crimes maritimes : perte volontaire d'un navire, violence contre l'autorité -> cours d'assises

IX. LE STATUT DE CAPITAINE

Le capitaine assure trois fonctions à bord, il est le délégué de l'état, le mandataire commercial de l'armateur et le responsable nautique de l'expédition maritime.

1. Délégué de l'état

Officier d'état civil : A ce titre, le capitaine a compétence pour effectuer :
-des actes publics (acte de naissance, reconnaissance d'enfant, acte de décès, acte de déclaration d'enfant sans vie, testaments)
-des actes privés (procuration, consentement à mariage, consentement à l'engagement volontaire)
-des actes administratifs (procès-verbal de disparition)

Ces compétences s'exercent depuis l'appareillage jusqu'à l'arrêt dans un port. Les actes privés ne sont possibles qu'hors de France ou en cas d'impossibilité de les réaliser en France. Il peut rédiger des actes de procuration de vote pour les marins embarqués au long cours.

On retrouve des modèles et explications pour toutes ces procédures dans une brochure officielle intitulée " Instruction pour la rédaction des actes d'état-civil ".

Le capitaine est un officier de police judiciaire. Il est chargé de l'application à bord du code disciplinaire et pénal de la Marine Marchande.

2. Mandataire commercial de l'armateur

Le contrat qui lie le capitaine et l'armateur n'est pas un contrat d'engagement maritime mais un contrat commercial conclu sans l'intervention des Affaires Maritimes.
Ceci a pour effet :
-La réglementation du travail à bord n'est pas applicable au capitaine. Il n'a pas droit en principe aux heures supplémentaires, aux congés hebdomadaires et doit toujours être présent à bord.
Il peut être congédier à tout moment et en tout lieu mais l'armateur lui devra des dommages et intérêts en cas de congédiement abusif. Les litiges entre armateur et capitaine relèvent du tribunal de commerce.

3. Chef et responsable nautique des expéditions maritimes

Le capitaine est responsable de la mise en bon état de navigabilité du navire et de sa conduite.
En cas d'accident en mer, il doit organiser les secours, porter assistance et ne prendre la décision d'abandonner le navire qu'après avoir consulté les membres les plus expérimentés de l'équipage. Il doit alors organiser l'évacuation, quitter le navire en dernier en sauvant, s'il est possible, les documents les plus importants et les objets les plus précieux.

X. LE CONTROLE DE LA SECURITE

Avant la construction, les plans d'un navire sont soumis à l'approbation de la Commission Centrale ou Régionales de Sécurité.

Le navire est ensuite soumis à la visite de mise en service (délivrance d'un titre de sécurité : permis de navigation et certificat radio) puis à des visites annuelles et éventuellement à des visites de partance quant un navire quitte un port Français.
On peut aussi retrouver des visites après avaries ou sur réclamation de l'équipage.
Toutes ces visites sont différentes des visites des sociétés de classification.

Les titres de sécurité d'un navire sont :
-Permis de navigation (délivré par l'administrateur des AFFMAR pour 1 an)
-Certificat de sécurité radio (délivré par l'inspecteur de l'ANFr Agence National des Fréquences)
-Certificat de franc-bord (délivré par l'inspecteur de la société de classification pour les navires de plus de 12 m)
-Certificat de sécurité et de prévention de la pollution (visite de mise en service)
-Certificat de transport de passagers (délivré par la commission de visite)

XI. LA CONVENTION SOLAS (Safety Of Life At Sea)

Cette convention internationale concerne la sauvegarde de la vie humaine en mer. Elle définit la construction, le compartimentage, la stabilité, les machines et les installations électriques des navires, les moyens et matériel de sauvetage, les systèmes de radiocommunications, la sécurité de la navigation.

XII. LA CONVENTION MARPOL (MARine POLlution)

Cette convention vise à prévenir la pollution des eaux de la mer, les navires devant être construits, équipés et exploités de manière à ne rejeter que les effluents autorisés, et à conserver à bord les autres effluents.